宽容度更高 全新君威GS底盘浅析+体验

与28T车型使用相同的发动机，相同的变速箱，在不引进3.6升V6车型的情况下，全新君威GS在账面数据上似乎没有什么可以炫耀的东西。不过，全新的FlexRide自适应驾驶系统、CDC减振器，以及Brembo制动系统则是GS车型的专属，那么这些是否能够吸引你呢?我们就从它的底盘来看一看。

● 新君威GS底盘浅析

在看到全新君威GS的悬架结构之前，我一直希望着它能够与普通版车型存在一些差异，也就是用上美版的Hiper strut前悬架，而不再像上一代中国版君威GS车型刚引入一样，先期“阉割”掉了这一重要配置。可是，我的期待还是落空了，眼前的新君威GS悬架形式与普通版本车型上的没有任何区别，从结构到用料完全一致，那么君威GS还有何本事对得起“GS”的后缀?

☆我为什么期待的Hiper strut前悬架?

Hiper strut前悬架结构最先使用在上一代(2010款)美版3.6君越上。其主要结构是由麦弗逊悬架优化而来的，最大的特点就是减振器不再兼做转向主销，而减振器支柱的连接位置也从转向节上端，移至前下控制臂上。

● 新君威GS底盘浅析-前悬架

虽然没有如愿出现Hiper strut结构，但是全新君威GS的悬架系统对于上一代车型来说仍有着一定的升级，首先就是GS车型独有的CDC更换为了全新一代的产品，对阻尼的调节范围作出了一定优化，进一步增强了驾驶的舒适性和动态响应能力，更有效的抑制车身侧倾、俯仰和振动。

☆什么是CDC减振器?

CDC全名为Continuous Damping Control，意为连续减振控制系统，别克称其为全时主动式液力减振稳定系统。这套技术并非通用自行研发的底盘技术，其来自德国的知名零部件厂商采埃孚萨克斯ZF Sachs，且全新君威GS使用的CDC系统是全部来自进口，正宗的“Made in Germany”。

CDC系统根据车辆上的车身加速度传感器(前、后)、车轮加速度传感器的数据判断车辆行驶状态，由中央控制单元ECU进行运算，随后ECU对减振器上的控制阀发出相应的指令，控制阀门的开度来提供适应当前状态的阻尼。

多种传感器配上可实时调整的减振器阻尼，让全新君威GS在驾驶动态上，做出主动的平衡，让车身更为稳定，主要有以下几种特点：

转向侧倾控制：

传感器采集方向盘转角信号、转向机齿轮转角信号、横向加速度和车速信号，有效控制侧倾幅度;

制动车身稳定：

传感器读取减速度及制动踏板信号，提高前悬压缩/后悬回弹阻尼，抑制车身制动点头;

加速车身稳定：

传感器读取加速度及油门踏板信号，提高前悬回弹/后悬压缩阻尼，抑制车身起步抬头;

振动稳定控制：

传感器采集车身和车轮相对位置，根据路面情况及不同模式选择改变阻尼大小及控制优先级，提高舒适性与操控性。

新一代的CDC系统是全新君威GS在底盘方面最为重要的升级项目之一，它能够给君威GS提供包容性更强的驾驶感受，无论是需要运动还是舒适，CDC减振器对阻尼更大的调节范围能够在一定程度上得到满足。全新君威GS底盘浅析-后悬架

全新君威GS的后悬架采用了非常传统的多连杆结构，这种悬架结果的适应能力比较强，对车轮的侧向支撑力和纵向刚性都有所兼顾，并且它的布局也非常紧凑。

● 全新的FlexRide自适应驾驶系统

因为有CDC系统的加持，全新的FlexRide自适应驾驶系统可以三种驾驶模式选择，分别是：NORMAL自动模式、SPORT运动模式下和TOUR旅行模式下，每种模式都会对变速箱、减振器和转向助力进行调整，并呈现以下几种不同的状态：

NORMAL自动模式：适当过滤路面冲击并提供足够的车身控制，适用市区内驾驶;

SPORT运动模式下：减振器阻尼加大，车身控制和侧倾控制加强，转向手感变重，油门响应变快;

TOUR舒适模式下：减振器阻尼减小，压缩和回弹变得舒缓，舒适性有所提高。

● 简单体验

为了更深入了解全新君威GS底盘的功力，主办方特意将我拉到了上汽通用广德试车场，并在一个空地上用桩桶摆放出一个小型的赛。此外还有试车场内用于调校车辆底盘的多路况综合试验场，用于体验这辆车的在沥青冻涨变形路、沥青振动带等不同路况的表现。

全新别克君威GS搭载的是2.0T涡轮增压发动机，最大功率为261马力(192千瓦)，最大扭矩为350牛·米，动力参数比上一代君威GS(254马力)还要高一些，账面数据还算抢眼。与之匹配的是通用全新的9速Hydra-Matic自动变速箱。

相比发动机，君威车型上配备的这台9AT变速箱在换挡的平顺性上，相比过去的6AT可是有了质的飞跃，无论是加速还是减速过程中，都几乎察觉不到明显的顿挫感。同时，降挡响应也非常迅速，全力踩下油门，变速箱会立马做出响应连降数个挡位，提升发动机的转速。

首先，在全油门静止起步的时候，并没有感受到明显的扭矩转向，方向盘会有很轻微的抖动，仅此而已。增大的主销后倾角对直线的稳定性有很大的帮助，持续保持全油门加速，方向盘也没有一丝的晃动，非常的稳定，我甚至直接“大撒把”让车子自由前行，仍旧给人很足的信心。

在简易赛道体验穿桩项目主要在SPORT模式下进行，首先方向盘的手感会变得非常沉重，甚至会需要一些力气，这与TOUR模式的轻巧有着很大的差别。车头的指向不能说是精准，但是也足以做到听话，车头的反应也算迅速，在同级别的车型中算是中上水准。

在进入一些小弯的时候，能够明显感觉到外侧减振器的支撑力度很强，车身的侧倾幅度不大，再加上全新君威GS配备了一副包裹性极佳的座椅，所以，即使再用力的晃动车身，坐在里面(特指前排)也不会有左右“忽悠”的感觉，而坐在我副驾的教练也没有刻意的扶稳坐好。

在以时速100km/h左右攻入高速弯的时候，整个车身的稳定性非常不错，加粗的防倾杆和调硬的减振器并没有让车尾变得灵活，保持了不错的寻迹性。稳定，是全新君威GS在这个迷你小赛道给我的整体印象，当然，按照先前工程师“SPORT模式是完全赛道调校”的说法肯定是有些夸大，整体的运动性其实与上一代车型区别不大，但整体感觉会更加细腻、流畅。

SPORT模式与TOUR模式区别明显

上一代君威GS的CDC减振器虽然具备调节阻尼的功能，但是调节范围很小，以至于很多车友不管在什么模式下，似乎都感觉不出来和普通模式有什么区别。完全达不到大家脑子里的，一按电钮，瞬间从软塌塌变成硬邦邦的那种期望幅度。

新一代的CDC减振器在这方面有着很明显的改观，可以说两种模式在应对相同的路面时有着不小的差异。SPORT模式下，高速通过沥青振动带(类似于通过连续码放的减速带)时，车内感觉的振动较为明显，减振器那种“邦邦硬”的感觉，坐时间长了会颠的你脑仁疼。

而转换到TOUR模通过时，你会感觉到整个节奏都变得舒缓了，没有了那种紧绷感，减振器能够吸收掉大部分的振动，坐在车内由其是前排，能够提供不错的舒适性，一些细小的颠簸也能被很好的吸收。当然，弊端就是在通过高速弯道的时候，车身的侧倾会加大，前排由于有座椅的帮助感觉还好，但是后排的乘客对于侧倾的感觉就会比较明显。

全文总结：

全新君威GS没有配备Hiper strut前悬架结构对于我来说总觉得是一个小小的遗憾，但是整车重量比前代车型轻了160kg左右，也算是对于操控性上的弥补。新一代CDC减振系统算是补上了前一代车型的短，由其是在TOUR模式下，能够提供良好的舒适性，对于路面颠簸的过滤也很明显，这一点是值得肯定的。而在SPORT模式下，减振器对于侧倾的支撑性表现非常不错，能与TOUR模式展现出明显的差异，不过整体偏向稳重的风格，在驾驶上会缺少一些乐趣，当然，这换回来的就是对车辆状态的十足信心。Brembo制动系统有着非常出色且稳定的发挥，脚感非常不错，不突兀、不拖沓，并且有一定的抗热衰减能力，在经过十几位体验者轮番“轰炸”之后，还能禁受得住我较为大力的制动，对得起Brembo的金字招牌。

整体来说，全新君威GS相比上一代车型在运动性方面的提升并不大，这主要源于上一代车型已经有了较高的水准;而在舒适性方面，新一代CDC减振器在TOUR模式下对于上一代车型有了很大的改进，能够提供较为明显的差异。总体来说，全新君威GS的底盘调节宽容度上有所提升，能够做到又舒适、又运动。

关键词： 君威 宽容度 底盘