抢先体验马自达新技术 再次与世界为敌

这项依靠气缸活塞运动，压缩混合气体积使其温度升高，从而达到燃料的燃点最终推动活塞的技术是柴油发动机运转的基础。不过汽油自身的特性，加之现有喷油系统的特点使得这种燃烧模式如果应用在汽油发动机上则很难控制爆震情况，解决办法便是HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition)——汽油发动机均质充气技术。不过，马自达并非第一家想出解决办法的车企。

早年间通用、奔驰，甚至是现代等车企也想到过这个HCCI这个点子并进行了研发，但由于可实现压燃范围较窄、控制稳定性差、NVH、颗粒排放物等等一箩筐的问题，HCCI一直停留在实验室中。现在马自达宣布攻克量产难题，成果就是SKYACTIV-X发动机。灵活变通的广岛工程师

一般而言，工程师给人的印象都逃不出木讷、无趣等关键词，实际上那仅仅是表象。想要解决技术难题，依靠的不能光是一股蛮力，还要具有灵活转变解决问题角度的能力，马自达的工程师就是其中典型的代表。既然无法单纯使用压燃，那么能否既不放弃点燃，又使用压燃呢?这就是他们放弃激进思想，退一步后给出的解决方案。虽然也被称为HCCI，但却代表了不一样的技术路线。

与此前的分工况，决定是采用火花塞点燃还是压燃的工作方式不同，马自达的SPCCI在绝大部分工况区间都采用火花塞先点燃局部可燃气，随后均质压燃的燃烧方式，这样就减少了因为切换不同点火模式造成的衔接困难情况的发生。同时，也更容易处理发动机振动、噪声。

理论确实容易让人听起来昏昏欲睡，那就让我们看看摆在德国法兰克福郊外马自达欧洲研发设计中心内的展示发动机吧。当然，这仅仅是早期的展示用品，2019年推向市场时的状态很可能会发生改变。

- 不再坚守自然吸气

远处观察发动机，最显而易见的就是新增的空气供给单元。与此前猜测的其可能采用电动增压器不同，现场的展示机采用的是动力来自曲轴，经过皮带带动的类似机械增压器的传统模式。因此，严谨的说，未来的SKYACTIV-X发动机将不再是自然吸气的进气形式，具体动力表现我们会在后面的实验车上感受到。

现款2.0L创驰蓝天发动机为了实现14:1(我国为13:1)的高压缩比，采用了包括电机调节气门正时系统在内的众多技术。高负载工况下，使用奥托循环保证14:1的高压缩比;另外一部分负载工况区采用米勒循环优化油耗表现。不过人见光夫表示，未来进排气均使用电机调节正时系统的第二代发动机将只采用一种奥托循环。新机型压缩比将进一步提高，目前实验开发阶段压缩比为16:1，不排除未来量产进一步提升的可能性。

- 进排气门电控调

关键词： 马自达 新技术 再次